El pasado 29 de abril la OCU
(Organización de Consumidores y Usuarios) publicó un estudio sobre el
transporte urbano en 18 grandes ciudades españolas. El estudio se ha centrado
en evaluar tres aspectos de la calidad de servicio; frecuencia, puntualidad y
suficiencia del mismo.
El estudio comprende el análisis
de más de 100 líneas de metro y autobús, además de los trenes de cercanías de
Madrid y Barcelona y la línea de tranvía de Zaragoza. En particular se ha
comprobado en toda línea que la información facilitada por la empresa
explotadora (tanto en horas punta como valle) se corresponde con la real. Las
principales conclusiones del estudio se publican en el número 392 de la revista,
propia de la organización (solo para socios), aunque aquí se puede leer
la nota de prensa del artículo.
No obstante la conclusión general
es clara y este estudio lo pone de manifiesto; la subida continuada del precio
del transporte público urbano en los últimos 10 años (por encima de IPC y subidas
del precio del petróleo) no ha sido suficiente para mantener los niveles de
servicio anteriores al 2005, es más, además de verse recortados, presentan
periódicamente retrasos y faltas en el
servicio. Las siguientes tablas extraídas del estudio muestran los retrasos
respecto a la frecuencia anunciada (recortada en estos últimos años) y la
subida del precio del abono mensual:
Parece que la medida aplicada ante
el descenso de viajeros continuado desde 2007 propiciado por la destrucción de
empleo, sumado a la falta de financiación de las administraciones públicas por
falta de fondos, es única y bien clara: equilibrar los costes y beneficios
reduciendo el servicio y aumentado el precio de billete.
¿Pero esta es la única solución? Hay
que tener en cuenta que existen diversas opciones para financiar el transporte;
con una explotación más eficiente, tasas a los vehículos debidos a
externalidades, políticas de aparcamiento en superficie… En periodos de escasez
es cuando más hay que agudizar el ingenio.
Está claro que la subida de
precios y el recorte de servicios, medidas indeseadas, deben tomarse en la
situación que nos encontramos (en cierto grado), pero me gustaría remarcar la
peligrosidad que estas tienen:
- Cuesta menos destruir que construir, tener un buen nivel de servicio cuesta mucho esfuerzo, en cambio mantener un transporte que se subvencione por sí mismo es muy atractivo. Por lo tanto, costará recuperar los servicios recortados.
- La relación entre la subida de precio del billete y la recaudación es prácticamente inelástica a corto plazo, es decir, no se pierden apenas viajeros (suelen ser cautivos) y por lo tanto, se recauda casi el total de lo esperado. Pero al cabo del tiempo la relación va atenuándose (aumento del IPC, carburantes, salarios… y bajada de nº de viajeros), y él % de costes cubiertos por el tarifazo se diluye, lo que llevará a otra subida (por encima de la subida de sueldos). Por lo tanto, opino que hay que tender a fórmulas de financiación que sean fácilmente predecibles y constantes en el tiempo.
- Hasta que no se graben las externalidades, el transporte público tiene una competencia desleal con el coche privado. Esto quiere decir que hay una subvención encubierta hacia el transporte en general, pero en términos comparativos, beneficia bastante más al transporte privado. Compensar el reparto modal, cambiado los hábitos de los usuarios es ya de por sí difícil, aun sin tener en cuenta este punto.
- La financiación de los modos de trasporte no solo dependen de ellos mismo, sino que forman parte de un sistema metropolitano del que se ve fuertemente influenciado. Hasta que no se coordinen los diversos modos entre sí y con otros elementos como el diseño urbano, la planificación territorial, comercio, sistema educativo… será difícil llegar a los estándares deseados.
No comments:
Post a Comment