Evaluando políticas para la financiación del transporte público.

Hace unos días, navegando por Internet, me topé con un documento que intentaba dar respuesta a un par de preguntas que vengo formulándome desde hace tiempo: ¿Qué medidas pueden llevarse a cabo para financiar el transporte público? ¿En qué grado éstas son efectivas? Y aprovechando que en cierta medida esta relacionado y complementa el anterior post, he decidido dedicarle unas líneas.

El documento en cuestión es un Paper realizado por Todd Litman del Victoria Transport Policy Institute titulado Local Funding Options for PublicTransportation (Opciones de financiación local del transporte público). En él se evalúan 18 propuestas posibles para financiar políticas de transportes y otros servicios desde 8 criterios, teniendo en cuenta su efectividad tanto el corto y largo periodo.

Las propuestas planteadas no son fórmulas revolucionarias, sino que son un compendio de algunas experiencias llevadas a cabo en distintos lugares que tienen en común la relativa facilidad de implantación y han demostrado, en mayor o menor medida, ser efectivas. Por ello, el análisis parte de una breve descripción de la amplia biografía de estudios previos que han descrito y evaluado  estas propuestas de financiación y mejora del transporte público.

A partir del breve análisis de las experiencias recopiladas, se somete cada una de las 18 propuestas a los criterios utilizados: ingresos potenciales, previsibilidad y estabilidad, equidad horizontal (impacto sobre colectivos de la misma riqueza, necesidades y capacidades), equidad vertical (impactos que aumenten la diferencia entre colectivos de diferente riqueza, necesidades y capacidades), impacto sobre los viajes (cómo y cuanta gente viaja), objetivos de desarrollo estratégico, aceptación pública y facilidad de implantación.

Una vez evaluadas todas las propuestas se llegan a unas conclusiones, donde Todd Litman nos advierte que la evaluación tiene cierta subjetividad debido a los condicionantes ambientales, sociales y económicos propios, tanto de los estudios consultados como del propio evaluador.

No obstante, sigue siendo un estudio realizado por profesionales que han intentado dar respuestas razonadas de la forma más objetiva posible, de las cuales se pueden extraer algunas reflexiones interesantes en cuanto al impacto que estas tienen al implantarse.

Las medidas planteadas sometidas a análisis son las siguientes:

• Aumento de tarifas.
• Bonos especiales para colectivos.
• Impuesto a la propiedad dedicadas al tte. público.
• Impuesto de valor añadido a algunos productos; hoteles vehículos de alquiler, hoteles…
• Impuestos en los carburantes.
• Tasas por el registro de vehículos en la región.
• Impuestos gravados a los servicios públicos consumidos: agua, electricidad, saneamiento etc.
• Impuesto añadido a la renta de los trabajadores.
• Peajes
• Tasa por kilómetro recorrido por vehículo.
• Pago por el aparcamiento en superficie; zona naranja y zona azul en España.
• Impuesto a la propiedad a los aparcamientos de no residentes.
• Carga adicional al pago por aparcar en aparcamientos de libre acceso privados.
• Cargas a los nuevos desarrollos urbanísticos o cuotas por impactos al sistema de transporte.
• Captura de rentas a las plusvalías producidas por un buena conectividad con el tte. público.
• Concesiones de servicios en estaciones.
• Vender los derechos a construir encima de estaciones.
• Publicidad.

En general todas las medidas tienen sus ventajas e inconvenientes y su mejor o peor funcionamiento dependerá no solo de la cantidad de la recaudación, aceptación popular y facilidad de implantación, sino de los efectos que pueda producir en el sistema urbano, ya que las 18 propuestas pueden ser utilizadas para conseguir otros objetivos no relacionados directamente con la explotación, o todo lo contrario, producir efectos adversos en el caso que estén mal implementadas.

Lo que si deja patente es la necesidad de que las fórmulas de financiación deben ser estructuradas para maximizar beneficios y minimizar problemas. Esto se consigue persiguiendo dos máximas: distribuyendo lo más equitativamente los costes entre los diversos agentes y asegurando la estabilidad de las medidas en el tiempo.

Suben los precios, baja el servicio.

El pasado 29 de abril la OCU (Organización de Consumidores y Usuarios) publicó un estudio sobre el transporte urbano en 18 grandes ciudades españolas. El estudio se ha centrado en evaluar tres aspectos de la calidad de servicio; frecuencia, puntualidad y suficiencia del mismo.

El estudio comprende el análisis de más de 100 líneas de metro y autobús, además de los trenes de cercanías de Madrid y Barcelona y la línea de tranvía de Zaragoza. En particular se ha comprobado en toda línea que la información facilitada por la empresa explotadora (tanto en horas punta como valle) se corresponde con la real. Las principales conclusiones del estudio se publican en el número 392 de la revista, propia de la organización (solo para socios), aunque aquí se puede leer la nota de prensa del artículo.

No obstante la conclusión general es clara y este estudio lo pone de manifiesto; la subida continuada del precio del transporte público urbano en los últimos 10 años (por encima de IPC y subidas del precio del petróleo) no ha sido suficiente para mantener los niveles de servicio anteriores al 2005, es más, además de verse recortados, presentan periódicamente retrasos y faltas en el servicio. Las siguientes tablas extraídas del estudio muestran los retrasos respecto a la frecuencia anunciada (recortada en estos últimos años) y la subida del precio del abono mensual:

Parece que la medida aplicada ante el descenso de viajeros continuado desde 2007 propiciado por la destrucción de empleo, sumado a la falta de financiación de las administraciones públicas por falta de fondos, es única y bien clara: equilibrar los costes y beneficios reduciendo el servicio y aumentado el precio de billete.

¿Pero esta es la única solución? Hay que tener en cuenta que existen diversas opciones para financiar el transporte; con una explotación más eficiente, tasas a los vehículos debidos a externalidades, políticas de aparcamiento en superficie… En periodos de escasez es cuando más hay que agudizar el ingenio.

Está claro que la subida de precios y el recorte de servicios, medidas indeseadas, deben tomarse en la situación que nos encontramos (en cierto grado), pero me gustaría remarcar la peligrosidad que estas tienen:

• Cuesta menos destruir que construir, tener un buen nivel de servicio cuesta mucho esfuerzo, en cambio mantener un transporte que se subvencione por sí mismo es muy atractivo. Por lo tanto, costará recuperar los servicios recortados.

• La relación entre la subida de precio del billete y la recaudación es prácticamente inelástica a corto plazo, es decir, no se pierden apenas viajeros (suelen ser cautivos) y por lo tanto, se recauda casi el total de lo esperado. Pero al cabo del tiempo la relación va atenuándose (aumento del IPC, carburantes, salarios… y bajada de nº de viajeros), y él % de costes cubiertos por el tarifazo se diluye, lo que llevará a otra subida (por encima de la subida de sueldos). Por lo tanto, opino que hay que tender a fórmulas de financiación que sean fácilmente predecibles y constantes en el tiempo.

• Hasta que no se graben las externalidades, el transporte público tiene una competencia desleal con el coche privado. Esto quiere decir que hay una subvención encubierta hacia el transporte en general, pero en términos comparativos, beneficia bastante más al transporte privado. Compensar el reparto modal, cambiado los hábitos de los usuarios es ya de por sí difícil, aun sin tener en cuenta este punto.

• La financiación de los modos de trasporte no solo dependen de ellos mismo, sino que forman parte de un sistema metropolitano del que se ve fuertemente influenciado. Hasta que no se coordinen los diversos modos entre sí y con otros elementos como el diseño urbano, la planificación territorial, comercio, sistema educativo… será difícil llegar a los estándares deseados.