Ejemplos de aplicación de los Sistemas de Información Georreferenciada (SIG)

¿Qué tienen que ver los Sistemas de Información Georreferenciada (SIG) y un médico londinense de la época victoriana? A priori parecen no tener nada en común pero al final del post veréis la íntima relación entre ellos.

Esta relación es solo un ejemplo rudimentario de la potencialidad de los SIG e introducir la verdadera intención de este post: a partir de diversas páginas web que se sirven de esta herramienta, mostrar su importancia y aplicación en varias disciplinas.

Dr. John Snow y el cólera.

En el Londres de 1854 un brote de cólera de gran mortalidad asoló prácticamente las proximidades de Broadwick, en el distrito del Soho. El Dr. John Snow tenía la consulta cerca del centro de la epidemia y conocía varias de las víctimas, por lo tanto, el problema.

En aquella época se desconocía la causa por la cual se transmitía el cólera, aunque existían dos corrientes teóricas: los contagionistas, que sostenían que la transmisión de las enfermedades era a través del enfermo y contemplaban medidas drásticas propias de la peste. Y por otra parte, la teoría miasmática, vapores de tóxicos emitidos por materia en descomposición que transmitía el cólera a través de corrientes de aire.

Obviamente John Snow no compartía ninguna de estas teorías y decidió elaborar sus propias conclusiones. Empezó con trabajo de campo visitando casa por casa las familias con algún miembro fallecido y enfermo. Llevaba un plano con él y cuando realizaba una visita apuntaba en la correspondiente vivienda una fina línea de color negro por cada víctima.

Mapa elaborado por John Snow, 1984. Los puntos negros representan victimas debidas a la epidemia de cólera y las cruces la situación de pozos de bombeo

Con esta simple representación pudo observar un patrón curioso; todos los afectados por la epidemia estaban en el entorno de una bomba de agua (en aquel entonces el agua se extraía de bombas públicas que bombeaban agua de pozos). Esto le llevó a analizar el agua y a descubrir que efectivamente el pozo bombeado se encontraba contaminado por las aguas negras de la zona, en concreto, desagües fecales.

La determinación de la causa del brote cambió el paradigma respecto a la transmisión y generación de enfermedades, sentando las bases de la epidemiología moderna, además de influir y cambiar radicalmente la organización de salud pública, sistemas de drenaje y tomas de agua.

En este acontecimiento también hay que destacar el importante papel que tuvo la georreferenciación para hallar la solución al problema. Esta fue una de las primeras aplicaciones de los sistemas de información geográfica, que con el paso del tiempo y con ayuda de las nuevas tecnologías ha ido desarrollándose. 

Otros ejemplos de aplicación de los SIG

En la actualidad, los sistemas SIG (o GIS en inglés) han cobrado mucha importancia en diversos campos; ingeniería medioambiental, gestión de recursos hídricos, análisis socioeconómicos, criminología, modelos en 3d de inundaciones, abastecimiento de aguas… La lista es larga y muy diversa, así como la tecnología desarrollada y la complejidad de sus aplicaciones.

La literatura en Internet es extensa y en este post solo pretendo mostrar la importancia de esta tecnología mediante ejemplos de su aplicación. Para ello a continuación se muestra una lista con páginas web que se sirven de esta tecnología y forma de hacer que a mi parecer son muy potentes. Así que… ¡a aprender jugando!

• EUROSTAT: Oficina estadística de la Comisión Europea. Representación georreferenciada de algunas estadísticas europeas oficiales.

• Fragile Success: Estudio socio-económico del Regional Plan Association (RPA) sobre el área metropolitana de Nueva York.

• Eixos.cat: Observatorio económico digital que ofrece información de los agentes económicos que operan en el territorio. Combinan datos provenientes del trabajo de campo, recogidos periódicamente con medios propios, con datos provinientes de administraciones públicas y privadas.

• Flight Radar: Monitoriza el tráfico aéreo.

• Marine Traffic: Monitoriza el tráfico marítimo.

• Hurricane Tracker: The Weather Channel (al igual que otras páginas) realiza un seguimiento de los huracanes.

• San Francisco Crime Spotting y Crime mapping: Georepresentación de la base de datos de delitos en EE.UU.

• Surging Seas v2: Proyecto que simula la crecida del nivel de agua debido al cambio climático en New York y Jersey.

• Broadband Project: The State of Utah Braadband Project es un proyecto gubernamental dónde mapean la cobertura de acceso a Internet del Estado de Utah.

• Mapnificent: Muestra el área que puedes abarcar con el transporte público en un tiempo dado. 

• Wikimapia, Open StreetMap, MapMaker: mapas colaborativos que comparten la filosofía wiki.

• Edushi: Mapa informativos de varia ciudades asiáticas con una representación gráfica peculiar. Como la página esta en chino dejo directamente el enlace al mapa de la ciudad de Shanghái.

• Goolzoom: Visor con información de carácter urbanístico. 

• Visores de Administraciones Públicas Estatales: Las administraciones públicas comparten información de todo tipo mediante visores web y servidores WMS, siendo alguna de éstas en tiempo real (aforos en ríos, estaciones meteorológicas, boyas de registro en el mar...). 
• Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente : 
• Agencia Estatal de Meteorología
• Sinobas (Sistema de notificación de observaciones atmosféricas singulares)
• Puertos del Estado.
• Instituto Geográfico Nacional.
• Catastro (ver Goolzoom).

• Visores de Comunidades Autónomas: Las CC.AA. tienen sus visores, tratando fundamentalmente temas de sus competencias: ordenación territorial, obras públicas, espacios protegidos...
• Madrid (Planea)
• Cataluña (IDEC)
• Valencia (terr@sit)

• Visores de municipios: Los municipios comparten, con esta herramienta, gran información que les concierne: plan general, callejero, histórico de ortofotos, tráfico en tiempo real...
• Madrid
• Barcelona
• Valencia

Evaluando políticas para la financiación del transporte público.

Hace unos días, navegando por Internet, me topé con un documento que intentaba dar respuesta a un par de preguntas que vengo formulándome desde hace tiempo: ¿Qué medidas pueden llevarse a cabo para financiar el transporte público? ¿En qué grado éstas son efectivas? Y aprovechando que en cierta medida esta relacionado y complementa el anterior post, he decidido dedicarle unas líneas.

El documento en cuestión es un Paper realizado por Todd Litman del Victoria Transport Policy Institute titulado Local Funding Options for PublicTransportation (Opciones de financiación local del transporte público). En él se evalúan 18 propuestas posibles para financiar políticas de transportes y otros servicios desde 8 criterios, teniendo en cuenta su efectividad tanto el corto y largo periodo.

Las propuestas planteadas no son fórmulas revolucionarias, sino que son un compendio de algunas experiencias llevadas a cabo en distintos lugares que tienen en común la relativa facilidad de implantación y han demostrado, en mayor o menor medida, ser efectivas. Por ello, el análisis parte de una breve descripción de la amplia biografía de estudios previos que han descrito y evaluado  estas propuestas de financiación y mejora del transporte público.

A partir del breve análisis de las experiencias recopiladas, se somete cada una de las 18 propuestas a los criterios utilizados: ingresos potenciales, previsibilidad y estabilidad, equidad horizontal (impacto sobre colectivos de la misma riqueza, necesidades y capacidades), equidad vertical (impactos que aumenten la diferencia entre colectivos de diferente riqueza, necesidades y capacidades), impacto sobre los viajes (cómo y cuanta gente viaja), objetivos de desarrollo estratégico, aceptación pública y facilidad de implantación.

Una vez evaluadas todas las propuestas se llegan a unas conclusiones, donde Todd Litman nos advierte que la evaluación tiene cierta subjetividad debido a los condicionantes ambientales, sociales y económicos propios, tanto de los estudios consultados como del propio evaluador.

No obstante, sigue siendo un estudio realizado por profesionales que han intentado dar respuestas razonadas de la forma más objetiva posible, de las cuales se pueden extraer algunas reflexiones interesantes en cuanto al impacto que estas tienen al implantarse.

Las medidas planteadas sometidas a análisis son las siguientes:

• Aumento de tarifas.
• Bonos especiales para colectivos.
• Impuesto a la propiedad dedicadas al tte. público.
• Impuesto de valor añadido a algunos productos; hoteles vehículos de alquiler, hoteles…
• Impuestos en los carburantes.
• Tasas por el registro de vehículos en la región.
• Impuestos gravados a los servicios públicos consumidos: agua, electricidad, saneamiento etc.
• Impuesto añadido a la renta de los trabajadores.
• Peajes
• Tasa por kilómetro recorrido por vehículo.
• Pago por el aparcamiento en superficie; zona naranja y zona azul en España.
• Impuesto a la propiedad a los aparcamientos de no residentes.
• Carga adicional al pago por aparcar en aparcamientos de libre acceso privados.
• Cargas a los nuevos desarrollos urbanísticos o cuotas por impactos al sistema de transporte.
• Captura de rentas a las plusvalías producidas por un buena conectividad con el tte. público.
• Concesiones de servicios en estaciones.
• Vender los derechos a construir encima de estaciones.
• Publicidad.

En general todas las medidas tienen sus ventajas e inconvenientes y su mejor o peor funcionamiento dependerá no solo de la cantidad de la recaudación, aceptación popular y facilidad de implantación, sino de los efectos que pueda producir en el sistema urbano, ya que las 18 propuestas pueden ser utilizadas para conseguir otros objetivos no relacionados directamente con la explotación, o todo lo contrario, producir efectos adversos en el caso que estén mal implementadas.

Lo que si deja patente es la necesidad de que las fórmulas de financiación deben ser estructuradas para maximizar beneficios y minimizar problemas. Esto se consigue persiguiendo dos máximas: distribuyendo lo más equitativamente los costes entre los diversos agentes y asegurando la estabilidad de las medidas en el tiempo.

Suben los precios, baja el servicio.

El pasado 29 de abril la OCU (Organización de Consumidores y Usuarios) publicó un estudio sobre el transporte urbano en 18 grandes ciudades españolas. El estudio se ha centrado en evaluar tres aspectos de la calidad de servicio; frecuencia, puntualidad y suficiencia del mismo.

El estudio comprende el análisis de más de 100 líneas de metro y autobús, además de los trenes de cercanías de Madrid y Barcelona y la línea de tranvía de Zaragoza. En particular se ha comprobado en toda línea que la información facilitada por la empresa explotadora (tanto en horas punta como valle) se corresponde con la real. Las principales conclusiones del estudio se publican en el número 392 de la revista, propia de la organización (solo para socios), aunque aquí se puede leer la nota de prensa del artículo.

No obstante la conclusión general es clara y este estudio lo pone de manifiesto; la subida continuada del precio del transporte público urbano en los últimos 10 años (por encima de IPC y subidas del precio del petróleo) no ha sido suficiente para mantener los niveles de servicio anteriores al 2005, es más, además de verse recortados, presentan periódicamente retrasos y faltas en el servicio. Las siguientes tablas extraídas del estudio muestran los retrasos respecto a la frecuencia anunciada (recortada en estos últimos años) y la subida del precio del abono mensual:

Parece que la medida aplicada ante el descenso de viajeros continuado desde 2007 propiciado por la destrucción de empleo, sumado a la falta de financiación de las administraciones públicas por falta de fondos, es única y bien clara: equilibrar los costes y beneficios reduciendo el servicio y aumentado el precio de billete.

¿Pero esta es la única solución? Hay que tener en cuenta que existen diversas opciones para financiar el transporte; con una explotación más eficiente, tasas a los vehículos debidos a externalidades, políticas de aparcamiento en superficie… En periodos de escasez es cuando más hay que agudizar el ingenio.

Está claro que la subida de precios y el recorte de servicios, medidas indeseadas, deben tomarse en la situación que nos encontramos (en cierto grado), pero me gustaría remarcar la peligrosidad que estas tienen:

• Cuesta menos destruir que construir, tener un buen nivel de servicio cuesta mucho esfuerzo, en cambio mantener un transporte que se subvencione por sí mismo es muy atractivo. Por lo tanto, costará recuperar los servicios recortados.

• La relación entre la subida de precio del billete y la recaudación es prácticamente inelástica a corto plazo, es decir, no se pierden apenas viajeros (suelen ser cautivos) y por lo tanto, se recauda casi el total de lo esperado. Pero al cabo del tiempo la relación va atenuándose (aumento del IPC, carburantes, salarios… y bajada de nº de viajeros), y él % de costes cubiertos por el tarifazo se diluye, lo que llevará a otra subida (por encima de la subida de sueldos). Por lo tanto, opino que hay que tender a fórmulas de financiación que sean fácilmente predecibles y constantes en el tiempo.

• Hasta que no se graben las externalidades, el transporte público tiene una competencia desleal con el coche privado. Esto quiere decir que hay una subvención encubierta hacia el transporte en general, pero en términos comparativos, beneficia bastante más al transporte privado. Compensar el reparto modal, cambiado los hábitos de los usuarios es ya de por sí difícil, aun sin tener en cuenta este punto.

• La financiación de los modos de trasporte no solo dependen de ellos mismo, sino que forman parte de un sistema metropolitano del que se ve fuertemente influenciado. Hasta que no se coordinen los diversos modos entre sí y con otros elementos como el diseño urbano, la planificación territorial, comercio, sistema educativo… será difícil llegar a los estándares deseados.

Autobuses interurbanos: Borrón y cuenta nueva.

El transporte público interurbano se ha resuelto mediante el ferrocarril, el metro y dónde no llegan estos dos últimos, el autobús; poniendo a este último en una situación compleja por ser el encargado de dar servicio a los puntos de menor demanda y en consecuencia, menos rentables.

Tradicionalmente el autobús interurbano se ha explotado en régimen concesionario, es decir, mediante un contrato de servicio público dónde el explotador se compromete a dar el servicio “en exclusividad” bajo unas determinadas condiciones técnicas, económicas y sociales.

La justificación para la explotación por concesión es la de garantizar un “servicio básico universal” que no quedaría atendido por el mercado libre en los casos que los tráficos no fueran rentables. Otra consideración es la importancia de la planificación territorial, ya que la movilidad es un recurso a tener en cuenta para el desarrollo de las regiones y por lo tanto, debe ser regulado.

En consecuencia, cada concesión da derecho a una explotación monopolista. Así, para preservar el carácter democrático del servicio, hay que asegurar la equidad e igualdad de acceso a la explotación por parte de los operadores. Este objetivo tradicionalmente se ha conseguido mediante el concurso, dónde la mejor oferta consigue el contrato, quedando regulado en la LOTT (Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres). Dicho concurso se repite una vez terminado el periodo de vigencia, o en situaciones donde cambien radicalmente las condiciones de la concesión.

La teoría queda desvirtuada cuando la realidad muestra que durante el periodo que abarca desde la aprobación de la LOTT hasta hace unos años raramente se ha perdido una concesión, ya que las distintas administraciones competentes se han servido de diversos mecanismos legales para prorrogar los contratos durante un periodo interrumpido de más de 20 años.

Al mantenerse las concesiones indefinidamente por un operador se evita la competencia,  considerada como una amenaza real al sistema. La excesiva protección a las empresas explotadoras hace injustificable el modelo concesional por motivos de interés general. Además, con este sistema se reducen los incentivos para ofrecer un servicio de calidad donde los usuarios son clientes cautivos al no disponer de operadores alternativos.

Las concesiones, en su época, se concedieron en equilibrio económico, es decir, el explotador al impartir el servicio produce un ingreso suficiente, sin necesidad de subvenciones. A lo largo de los años, este equilibrio se ha desajustado por varios motivos; nuevas infraestructuras, aumento del vehículo privado, migración a las urbes…, pasando de esta forma a ser deficitario al descender el número de viajeros. La solución adoptada para volver al equilibrio ha sido disminuir el servicio.

La administración con una movilidad interurbana resuelta principalmente con el vehículo privado, apoyada con el ferrocarril y el metro en trayectos muy marcados, ha facilitado y potenciado el mecanismo de la prórroga, permitiendo mantener los contratos de autobuses interurbanos a coste prácticamente cero (en su mayoría), quedando condicionados por la rentabilidad de la explotación, y no por un objetivo definido.

Así, mediante las prórrogas se ha puesto de manifiesto la falta de planteamientos a largo plazo,  llevando al transporte interurbano por carretera a un mero ajuste en el “mercado”. Las distorsiones o conflictos se han ido solventando o parcheando según han surgido; creando nuevas concesiones, permitiendo nuevas rutas, cambiando el nivel de servicio... La imagen atomizada del sector, es consecuencia de esta gestión. No ha habido una política de transportes integrada ni específica, ha sido una evolución por adhesión, donde se ha mantenido su estructura a pesar de los cambios producidos en los últimos 26 años, sin ningún cambio estructural.

Estos hechos también se reflejan en las comunidades autónomas más preocupadas en elaborar mecanismos jurídicos para permitir las prórrogas de contratos o en temas de seguridad y tarificación, dejando de lado la elaboración de planes específicos para el sector.

Esta dinámica se ve modificada por la entrada en vigor el 3 de diciembre de 2009 del Reglamento Comunitario 1370/2007, norma de obligado cumplimiento para  los estados miembros. El objetivo de esta norma es la definición de las condiciones básicas de contratación de servicios de transporte público de viajeros. En ella se recogen  dos condiciones esenciales: la no posibilidad de prórroga como norma general y la limitación de 10 años  a la explotación del servicio en el caso de los autobuses interurbanos.

La renovación de la mayoría de concesiones por la entrada en vigor del nuevo reglamento, ha provocado una situación de tensión que debería considerarse como la oportunidad para concretar los mapas de concesiones, el tipo de explotación, equilibrar costes… y sobre todo para definir objetivos o tendencias a alcanzar. Es decir, un borrón y cuenta nueva. Algunas CCAA han reaccionado, como Catalunya y Navarra, plasmando sus directrices en planes sectoriales.

No obstante, la puesta en marcha del Reglamento Comunitario 1370/2007, no ha podido llegar en peor momento. Bajo la crisis económica y el ajuste del gasto por falta de recursos, sumado la bajada importante de demanda, va a producir una rebaja del nivel de servicio (que ha sido notablemente manifiesta en este y otros servicios públicos en los últimos 6 años). El desesperado intento de equilibrio económico de la concesión va a dejar en un segundo plano los asuntos pendientes en materia de política de transportes.