Thursday 3 July 2014

Modelos de negocio y pensamiento lateral.

El pasado 19 de Junio fui uno de los afortunados en asistir a un taller de innovación de modelos de negocio, impartido por José María Mateu (Blog). La jornada, a mi entender, tuvo un éxito rotundo porque al final creó un innegable feedback entre los asistentes y el conductor del taller, creando un entorno dinámico de trabajo. A pesar del formato de taller-exprés (un día), en un ambiente bastante discernido, parecía que poco podía salir de ahí. Sorprendentemente el resultado obtenido en unas pocas horas dejó latente que las pautas marcadas en la exposición “a priori” funcionaban.

La jornada se dividió en dos partes claramente diferenciadas; la primera expositiva, dónde se plantearon las herramienta a emplear en la segunda parte, enfocada a la actividad de innovar los modelos de negocio. 

En este caso, el taller se realizó en la sala de conferencias del Colegio de Caminos, evento organizado por la Comisión de Jóvenes, por lo tanto, prácticamente había unanimidad de Ingenieros de Caminos. Este hecho, focalizó la segunda parte del taller en la innovación de las actividades clásicas de la ingeniería civil, la consultoría y la constructora, fuertemente afectadas por la coyuntura económica actual, y por lo tanto, forzadas a innovar.


Planteamiento del taller


Pero paso a paso, antes de mostrar y analizar el porqué del éxito de los resultados, veamos de qué trata el taller. La primera parte, más expositiva, empezaba por matizar conceptos, ya que solemos asociar innovación con tecnología e investigación, cuando una definición acertada del término puede ser: 
" Innovación es la secuencia de actividades por las cuales un nuevo elemento es introducido en una unidad social con la intención de beneficiar la unidad, una parte de ella o a la sociedad en su conjunto. El elemento no necesita ser enteramente nuevo o desconocido a los miembros de la unidad, pero debe implicar algún cambio discernible o reto en el status quo" 
 Michael A. West; James L. Farr, 1990 

Por lo tanto, la innovación no tiene por qué estar precisamente ligada a la tecnología, puede darse en procesos, producto, de mercado e incluso organizativa. 

Entonces ¿cómo inducir innovaciones que nos posicionen ventajosamente en el mercado respecto a nuestros competidores o buscar espacios exentos de competencia? Para ello primero es necesario conocerse a uno mismo, es decir describir y analizar el propio modelo de negocio. Para ello hay diversas herramientas sencillas de utilizar, como el modelo Canvas o La cadena de valor, que permiten esquematizar y situar el estado de la empresa, interna y externamente.

Lienzo del modelo CANVAS

Con el lienzo pintado es hora de innovar, introduciendo una o varias modificaciones en los diversos elementos del modelo. Para ejemplificarlo, se describió el éxito de la cadena McDonals, que cambió el concepto del restaurante Drive-in de los años 50 en Estados Unidos, o el huevo kínder, que complica a priori la producción y distribución de un chocolate con forma ovoide,  con un juguete dentro, encareciendo el producto;  no obstante, se convirtió en un caso de éxito, o el caso Mercadona, Ikea, las lineas low-cost, el Circo del Sol… los ejemplos son numerosos y particulares.

Restaurante Drive-in 

Todos los ejemplos presentados tenían un elemento en común, habían conseguido introducir en su modelo de negocio una variación “disruptiva” que los hizo ganar esa posición en el mercado. Estas salidas por la tangente no son fáciles de adoptar, ya que requieren salirse de lo establecido, y muchas veces, de lo que sería racional. Es decir, no sirve el pensamiento lineal, el deductivo o lógico, al que estamos acostumbrados. Por ello, es necesario un nuevo método de pensamiento, que puede ser empleado como una técnica para la resolución de problemas de manera imaginativa. En el taller se propuso el uso de una técnica de pensamiento desarrollada en los años 60 llamada pensamiento lateral, término acuñado por Edward de Bono

La idea central (brevemente explicada) del pensamiento lateral es romper el patrón rígido de la mente, llegando a obtener ideas poco convencionales para abrir esos caminos alternativos o desacostumbrados, permitiendo una resolución de los problemas de forma indirecta o con un enfoque creativo. En particular, la técnica se basa en que, mediante provocaciones del pensamiento, se hace posible un desvarío del camino o patrón habitual del pensamiento.


Innovando los modelos de negocio clásicos de la ingeniería civil


Y aquí termina la parte expositiva y empieza el taller. Recordando las primeras líneas, el taller se impartía en el colegio de caminos, y por lo tanto, los asistentes en su gran mayoría ingenieros de caminos, un colectivo afectado por la crisis económica y que debe adaptarse a la nueva situación, donde las fórmulas de negocio clásicas están amenazadas por los cambios en el escenario económico. 

El pensamiento lineal ha actuado frente al desajuste del mercado en el modelo de negocio, por ejemplo mediante la internacionalización o diversificación (esta casuística ya se produjo sobre todo en las grandes constructoras en la crisis de los 90’). Pero ahora los escenarios son totalmente distintos, sobretodo en un mundo globalizado y tecnológicamente más desarrollado, haciendo que estos espacios compartidos con innovaciones lógicas (en el campo de la ingeniería civil), que en principio encontraban un espacio de confort, ahora ya han perdido dicha connotación, puesto que siguen siendo espacios de gran competencia. 

Es evidente que los negocios clásicos de la ingeniería civil (consultora y constructora) han vivido unos años de oro en España y ahora se encuentran sometidos a un cambio abrupto por la reducción significativa de demanda de sus servicios, obligándole a cambios significativos y adaptaciones rápidas. Estos síntomas se han reflejado por ejemplo en la sustitución de consultoras por asociación de trabajadores freelance para afrontar un proyecto, realización de proyectos de innovación o la financiación directa al cliente por parte de la empresa. 

Por lo tanto en la segunda y última parte del taller se trataba de analizar y aplicar el pensamiento lateral con el fin de innovar el modelo de negocio. Personalmente, en esta parte del taller te das cuenta que las batallitas que te han contado durante toda la mañana tienen su aquel, ya que no es tan fácil inducir cambios que lleven a una innovación “disruptiva”. El hecho fue que la mayoría de los grupos presentamos propuestas que en cierta medida se estaban llevando a cabo, y por lo tanto, correspondían más a una aplicación del pensamiento lógico, aunque en un principio nos pareciesen “radicales”. 

Pero hubo un grupo que sí llegó a un resultado que correspondía realmente a una innovación en el modelo de negocio, y la forma más sorprendente es que surgió de una idea que a priori parecía no tener ni pies ni cabeza, pero que al desarrollarla iba cobrando cada vez más y más sentido. Aquí tengo que decir que yo no pertenecía a dicho grupo, y por lo tanto, espero interpretar bien su propuesta. 

Dicha propuesta surgió de la siguiente pregunta ¿qué pasaría si en una constructora no utilizase maquinaria? De un plumazo, el pensamiento se había cargado todo el parque de maquinaria de una constructora y con ello toda la productividad. 

Pero antes de desechar la idea, imaginen que pasaría, la maquinaria sería substituida por mano de obra, con lo que tenemos más trabajadores, y por lo tanto, más sueldos a pagar. No es tan malo en tiempos de crisis crear un poco de empleo ¿verdad? Continuemos, lo siguiente es la dilatación de las obras en el tiempo, evidentemente sin maquinaría se tardaría mucho más en terminar un tajo, de esta manera una obra tardaría años en terminarse, y por lo tanto, los pagos también, reduciendo la necesidad de financiación. Ya tenemos otro problema resuelto. 

Está claro que habría que ver qué clase de obras se podrían realizar, por supuesto no serían macro-construcciones, pero podrían ser por ejemplo, reforestaciones, edificaciones, pequeñas obras de drenaje o caminos interiores. 

Queda por matizar los costes y los ingresos. ¿A qué cliente le puede interesar pagar un precio más alto (en su totalidad) y dilatar la obra en el tiempo con la ventaja de poder pagar de forma fraccionada un producto que no podrá utilizar hasta que este se encuentre finalizado? 

Evidentemente se deben hacer los números para que todo cuadre, pero por ejemplo viviendas unifamiliares se podrían realizar de esta forma, siempre que los costes financieros sean menores al sobrecoste de la mano de obra. U obras de reforestación, ya que la accesibilidad de maquinaria se ve impedida por la orografía. 

Un modelo parecido lo adopta la comunidad Amish o incluso en los países subdesarrollados, al ser la mano de obra barata, dónde muchas veces se encuentra difusa la línea entre trabajo y explotación. Pero sin entrar en temas escabrosos, otro punto a favor de este modelo de negocio puede ser la realización de algunas obras en países subdesarrollados con capital extranjero (mediante ONG o empresas privadas), siempre y cuando se cumplan los derechos humanos y laborales. Fijaros que podría ser muy beneficioso para una región ya que es una forma de inyectar dinero directamente en la sociedad y mover la economía desde el consumo de las familias, creando también un producto con valor y de necesidad básica.

Comunidad Amish construyendo una edificación

Puede que desarrollando detalladamente la idea no salgan los números, pero quiero destacar que todo este planteamiento ha surgido de una pregunta, al parecer absurda, que poco a poco ha ido cobrando significado. Fijaros que hasta existen modelos de negocios que se le parecen.

Como conclusión, decir que para el poco tiempo que le dedicamos a este taller, la combinación de herramientas, tanto las descriptivas (modelo canvas y cadena de valor), como las de pensamiento creativo (pensamiento lateral), destacaban por su sencillez pero siendo a la vez potentes, posibilitando esquematizar ideas complejas y a veces un tanto abstractas, permitiendo al menos, el planteamiento de nuevos modelos de negocios innovadores para someterlos a una posterior evolución.

Por último, dejo para aquellos que quieran ejercitar el pensamiento lateral, una serie de ejercicios que ayudan a desarrollarlo. Link 1, Link 2, Link 3.

Friday 20 June 2014

El Internet Físico (The Physical Internet)

La logística se presenta en el mundo globalizado como una herramienta vertebradora e indispensable que lo hace funcionar. En la cadena logística, desde que un producto se forma hasta que llega al último consumidor, hay un entramado que dista mucho de ser eficiente, ya que la forma en la que los objetos físicos se mueven, almacenan, componen, distribuyen y se utilizan a través del mundo es económicamente, medioambientalmente y socialmente ineficiente e insostenible. Fruto de ello se refleja en que:
  • Se estima que el transporte supone alrededor del 15% del PIB mundial. Analizando las estadísticas europeas, puede verse que el crecimiento económico ha ido íntimamente ligado al del transporte, destacando el gran peso que tiene dentro de la economía, y por lo tanto, de recursos consumidos.
  • Los sistemas de transporte, considerados globalmente, son unos de los principales generadores de CO2 y consumidores de energía. En la UE de los 28 puede verse como ha aumentado las emisiones en CO2 correspondientes a los transportes, llegando a significar el 19,7% de las emisiones en 2012 (sin contar el tráfico marítimo ni aéreo internacional).
  • El transporte en sí, además de ser uno de los sectores que más emisiones de CO2 produce, también tiene otras connotaciones sociales y ambientales, como la polución del aire dañando seriamente la salud humana y los ecosistemas, el consumo de recursos humanos, la generación de residuos, la contaminación acústica, la ocupación de suelo, accidentalidad…

The Physical Internet Iniciative se presenta como respuesta a estos problemas. Partiendo de la metáfora de asemejar la distribución de datos de la red en Internet con la red de distribución de elementos físicos, surge el concepto de Internet Física (Physical Internet or PI). Los centros de distribución son conceptualizados como grandes centros de enrutamiento que envían mercancía unificada en contenedores modulares como “paquetes de datos” con unos protocolos previamente establecidos, formando de esta forma una red distribuida interconectada, colaborativa, adaptable y resilente.

Los pasos para conseguir esta red empiezan por aproximar la mercancía a la información compuesta por “paquetes de datos”. El principal mecanismo para conseguir dicho objetivo es establecer un sistema de contenedores modulares, compatibles entre ellos y ensamblables, capaces de componer un contenedor mayor. Estos contenedores se adaptan entre sí facilitando su formación y descomposición independientemente de su procedencia, y facilitando las operaciones de manipulación de carga y almacenamiento, ya que se manejaran “paquetes” y no productos per se. Como en Internet, gracias a los contenedores modulares y estandarizados, se permite transmitir “datos” en lugar de archivos, perdiendo así condicionantes físicos (se transmite m3 de carga y no un número de pallets o contenedores dado).



Pero al igual que en internet, también es necesario establecer una serie de protocolos estándar de colaboración y coordinación. Dichos protocolos deben permitir que la carga fácilmente monitorizada, al estar los contenedores modulados, viaje componiendo grandes paquetes que al llegar a los centros de distribución (enrutamiento), se desfragmenten y se vuelvan a formar nuevos paquetes con destino común. Para que esto sea posible en más de una red, con distintos agentes y países actuando colaborativamente, es necesario un conjunto de acuerdos y reglas base, para establecer unas reglas comerciales y legales compartidas.



Este hecho trasladaría la competencia a la producción y no a la distribución. Los costes logísticos estrían distribuidos y compartidos, ya que la colaboración entre los diversos agentes permitiría el uso eficiente de los recursos, quintando importancia al factor escala en el transporte.


Este dinamismo no está exento de  problemas de implantación, ya que se debe garantizar la fiabilidad, seguridad y transparencia, de manera que la calidad del producto no se vea comprometida durante el viaje o almacenaje. Aunque aparentemente, es una visión racional de la evolución de la logística, hay algunos obstáculos de deben superarse para implantar la PI en la actualidad:

  • No hay un acuerdo inicial que garantice un estándar global para la variedad de tamaños de contenedores, quitando de los TEU’s (Twenty-foot Equivalent Unit) de los contenedores del transporte marítimo.
  • Al problema derivado del punto anterior, va unida la falta de tecnología desarrollada que haga eficiente todas las operaciones de manipulación de carga.
  • Falta de modelos de contratos, acuerdos comerciales y legislación que faciliten la coordinación de los distintos agentes de la cadena logística y que permitan establecer una red distribuida y en colaboración.
  • La distribución en colaboración también está limitada por la inexistencia de una red de centros de intercambio de mercancías, diseñados sobre la base teórica de las redes de la Internet Física.

Todo esto plantea una serie de preguntas de innovación y de temas económicos que deben ser abordados antes de que la PI empiece a convertirse en realidad. 

Por último, dejo el manifiesto de la iniciativa y una conferencia de Benoit Montreuil en Buscarest, precursor del physical internet iniciative, donde explica los conceptos de este sistema logístico.






Tuesday 3 June 2014

Otras metrópolis: Curitiba.

“Otras metrópolis” pretende ser una sección dónde se expongan y analicen los sistemas de transporte de diversas ciudades y áreas metropolitanas del mundo.

En esta primera entrega hablaremos del área metropolitana de Curitiba (Brasil), considerada la capital verde de Sudamérica y galardonada con el Globe Sustainable City Award 2010, otorgado por la organización sueca Globe Award. El éxito se debe a que la región brasileña apostó en los años 60 por establecer el desarrollo urbano orientado al sistema público de transporte de viajeros, caracterizado por infraestructuras viales de gran capacidad para uso exclusivo de líneas de autobús público. 

El post se centrará en la evolución de la Red Integrada de Transporte, instrumento integral de la planificación urbana de la ciudad y parte del Plan Director aprobado en 1965. Este plan sigue vigente y es el causante del posicionamiento del área metropolitana de Curitiba como polo de desarrollo.

Hay que tener en cuenta que la experiencia de movilidad en Curitiba no se puede medir solo por el análisis de su sistema de transporte público, aunque articule la ciudad. Este sistema forma parte de un proceso mucho más complejo que incluye su implantación coherente e integrada con el uso del suelo y el sistema vial.


Curitiba y el Plan Director de 1965


El aumento de población urbana en Curitiba durante los años 50 y 60 se tradujo en un crecimiento radial concéntrico y espontáneo que provocó la ocupación de áreas impropias, sin infraestructura. Los servicios localizados casi exclusivamente en el centro tradicional estaban congestionados. La falta de vías de conexión entre barrios obligaba a cruzar el área central para desplazarse. 

Ante el marco de un crecimiento urbano expansivo y sin ordenación, en 1965 se aprobó el Plan Director, vigente hasta la fecha (pero revisado varias veces). El plan urbanístico ofrece una solución a la problemática mediante una ordenación orientada a los sistemas de transporte. Esto se traduce a el establecimiento de una ciudad que se articula alrededor de unos ejes de transporte masivo, compuestos por plataformas exclusivas para el tráfico de líneas de autobús, puesto que la situación financiera en la época no permitió los costosos sistemas sobre raíles, tanto en superficie como enterrados. 

El fundamento del Plan Director consiste en considerar de forma integrada tres aspectos del planeamiento y la gestión: el uso y la densidad del suelo, la jerarquía del sistema viario y el sistema de transporte. Todo ello desde planteamientos de carácter social, de sostenibilidad y respeto al medio ambiente mediante el control directo de instituciones públicas pero dando flexibilidad e incentivos a la iniciativa privada. 

Objetivos básicos del Plan Director de Curitiba fueron:
  • Cambiar la expansión radial de la ciudad por una lineal 
  • La integración del transporte, sistema vial y uso del suelo. 
  • Aliviar el centro de la ciudad y preservar el centro tradicional 
  • Contener la población de Curitiba dentro de sus límites físicos territoriales. 
  • Crear un apoyo económico para el desarrollo urbano. 
  • Garantizar el equipamiento de toda la ciudad 
  • La creación de una institución pública cuyos objetivos principales fuesen detallar, ejecutar y monitorizar el Plan Director. (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – IPPUC 1966).

Funcionamiento de la Red Integrada de Transporte




Principales instrumentos generados para el desarrollo de Curitiba


De acuerdo a las características del proceso de desarrollo de Curitiba, muchos instrumentos se crearon para promover el crecimiento ordenado de la ciudad de acuerdo al Plan Director. Entre los principales instrumentos se encuentran: el sistema viario jerarquizado, zonificación, uso y ocupación del suelo, sistema de transporte.


Sistema vial jerarquizado:

La finalidad del diseño de la red vial fue permitir un desarrollo de la ciudad con orientación noreste-sudoeste y expansión lineal a lo largo de los ejes estructurales.

Su concepción tenía como objetivo conciliar la ciudad del automóvil con las necesidades, aspiraciones y perspectivas humanas, dentro de una visión global e integrada de los problemas de la movilidad.

A partir de la red vial previa al Plan se construyó la nueva red, que se puede sintetizar como:

  • Estructuración del centro ciudad: El centro tradicional fue contornado por un Anillo Central de tránsito lento que protege las áreas de uso exclusivo de los peatones. En adición, varias calles dentro del Anillo Central fueron cerradas al tránsito de vehículos, transformándose en punto de encuentro para la población, como por ejemplo la Rua XV de Novembro.
  • Vías estructurales: las vías estructurales son verdadero soporte del proceso del desarrollo de la ciudad lineal. Constituidas principalmente por un sistema de tres plataformas separadas: transporte público, tráfico de flujo continuo y de tránsito local. Fueron construidas a partir de las grandes avenidas radiales existentes, evitando grandes expropiaciones. Acentuando la jerarquización del viario, se favoreció el crecimiento lineal (y no radial o en mancha de aceite), garantizando el espacio suficiente para la implantación del transporte masivo por autobús que opera en plataforma exclusiva.

Esquema de vía estructural

Vía estructural
  • Vías colectoras o inter-barrio: distribuyen el tránsito local y de paso, por medio de recorridos entre los barrios. Las colectoras concentran usos comerciales y de servicios. Entre las colectoras están las vías locales, destinadas a la circulación local. Siendo que reciben menor tránsito, las vías locales fueron proyectadas con anchas aceras, lo que dio origen a la implantación de programas de arbolado. Algunas de estas calles fueron equipadas con áreas de esparcimiento, núcleos ambientales y pequeños jardines.


Zonificación, Uso y Ocupación del Suelo:

Son directrices generales para la ocupación de los ejes de estructuración de la ciudad: las vías estructurales (de gran capacidad) son caracterizados como áreas de expansión del centro tradicional y como pasillos de gran densidad de ocupación, favoreciendo el crecimiento lineal.

En estos ejes estructurales se permiten residencias de alta ocupación en los sectores próximos a los viales de gran capacidad, reservando las primeras plantas para actividades comerciales y de servicios. A medida que las edificaciones se alejan del eje viario, disminuye la densidad de ocupación.

La concentración de las actividades residenciales, comerciales y de servicios en estos ejes, permite la liberalización de espacios destinados a fines específicos, como son las zonas industriales y aquellas de protección del medio ambiente.

Ordenación de la densidad de edificación alrededor de una vía estructural


Transporte Público:

El uso del suelo y el sistema vial del transporte público dan prioridad a la circulación del transporte público. Además de los temas estructurales, se establecieron políticas para asegurar el equilibrio económico de la explotación, garantizar la cohesión social asegurando un servicio universal y el mantenimiento de unos estándares de calidad.

Los principales instrumentos específicos utilizados para el desarrollo del transporte público fueron:
  • La Red Integrada de Transporte de Curitiba: El transporte de pasajeros dentro del área urbana de Curitiba se apoya en la RIT, compuesto de líneas expresas que circulan por vías, que se caracteriza por los corredores de transporte público y por las líneas complementarias urbanas, regionales o metropolitanas de transporte. Estas líneas se extienden, según sea necesario, para llegar más cerca del usuario, que corresponde usualmente a los barrios periféricos de asentamientos chabolistas, permitiendo así que los servicios de transporte público evolucionen en la misma medida que la expansión de la metrópoli. La red está formada por las líneas Expresas, Troncales, Alimentadoras, Inter-barrios y Directa.


Plano de la Red Integrada de Transportes de Curitiba
  • Tarifa Única: El sistema tiene una tarifa única independientemente de la longitud del trayecto. Esto implica que los trayectos más largos vienen subvencionadas por los trayectos cortos. La idea es aprovechar el hecho de que las personas con ingresos más altos, en Curitiba, viven en zonas cerca del centro, por lo tanto hacen viajes más cortos, y lo de menores ingresos, que viven en las periferias, hacen viajes más largos. Por otra parte, existe la tarifa social, que subvenciona el transporte a aquellos que no pueden permitírselo.
  • Terminales de Integración: La RIT se caracteriza por la posibilidad de hacer varios viajes con el pago de un billete único, ya que el transbordo es posible mediante el uso de las terminales de integración o estaciones tubo, que permiten ahorros de tiempos operativos de carga y descarga mediante el abono del billete en la misma estación y posibilitar varios accesos al vehículo a mismo nivel.
Estación tubo simple. 

Esquema de una Terminal de Integración.
  • Pago por kilómetro: la gestión del sistema se realiza mediante una empresa pública (URBS) que, a través de la concesión, facilita la explotación de las líneas a empresas privadas. La remuneración de éstas es por kilómetro, a excepción de las líneas no integradas en el RIT que es por pasajero. El pago por kilómetro permite satisfacer la demanda a través de la planificación y gestión de la URBS ya que la obligación de cumplir las rutas, horarios, calidad de vehículo y ampliación de la red es controlada por este ente.

Nuevos Retos de Curitiba.


El aumento de la población del área metropolitana y uso masivo de la RIT (red integrada de transportes), y por lo tanto, el crecimiento en número de viajeros, ha empezado manifestarse con limitaciones urbanísticas y operacionales, presentando serios problemas de adaptación a la creciente demanda. En las horas pico, debido al gran número de autobuses que circulan por la plataforma exclusiva, se forman trenes de vehículos (o colas) que penalizan seriamente la velocidad del sistema, sumado a la incomodidad de viajar en autobuses que rozan su límite de capacidad. En la actualidad se contemplan nuevas soluciones para aumentar la capacidad del sistema como semáforos inteligentes y autobuses con mayor capacidad.

Por otra parte, aunque aumenta el número de viajeros y presumiblemente la recaudación, el equilibrio económico peligra. La aplicación de la tarifa social única supuso una oportunidad de cohesión social, que permitió el acceso a todos los estamentos sociales, independientemente de su localización. Esta herramienta se puede convertir en un arma de doble filo, en la actualidad el costo del sistema está aumentando debido a que en los trayectos cortos (que subvenciona a los largos) está disminuyendo el número de viajeros, en parte debido a la merma de la calidad del transporte inducida por la creciente demanda, la utilización de medios alternativos como la bicicleta y porque el aumento económico de la región ha permitido la compra de coche privado de muchos ciudadanos (Curitiba tiene el mayor índice de motorización de Brasil).

Los indicadores muestran un futuro poco atractivo para el transporte público si se mantienen algunos de estos indicadores analizados: el número de pasajeros transportados sigue creciendo, los pasajeros que “contribuyen” al pago de los costos disminuyen en proporción con el total de transportados y la tasa de motorización aumenta. Si la tendencia continúa, empeorará el servicio ofrecido por el transporte público, las calles tendrán más vehículos y posiblemente la tarifa aumentará, todo esto en adición de todos los trastornos externos que se crean. 

En los 90 ya se adoptaron medidas para el aumento de la capacidad de la RIT como las líneas directas, la utilización de autobuses articulados, sistema de cobro previo al abordaje e instalación de varias puertas en los vehículos para facilitar las operaciones de subida y bajada.

En la actualidad se están llevando reformas dentro de las propias estructuras (al igual que en los 90), como permitir el adelantamiento de vehículos en las plataformas exclusivas habilitando zonas para ello, el uso de vehículos de mayor capacidad o la ampliación de la red de transporte con la implantación de un nuevo eje estructural metropolitano denominado Línea Verde. También se está planteando un cambio modal con la implantación del metro en el eje Este.

El Sistema de Transporte Público, tal y como la palabra “sistema” señala, es algo vivo que evoluciona y se relaciona con otros elementos de la metrópolis. Su adaptación es constante y debe evolucionar conjuntamente con sus habitantes.






Thursday 22 May 2014

Ejemplos de aplicación de los Sistemas de Información Georreferenciada (SIG)

¿Qué tienen que ver los Sistemas de Información Georreferenciada (SIG) y un médico londinense de la época victoriana? A priori parecen no tener nada en común pero al final del post veréis la íntima relación entre ellos.

Esta relación es solo un ejemplo rudimentario de la potencialidad de los SIG e introducir la verdadera intención de este post: a partir de diversas páginas web que se sirven de esta herramienta, mostrar su importancia y aplicación en varias disciplinas.


Dr. John Snow y el cólera.


En el Londres de 1854 un brote de cólera de gran mortalidad asoló prácticamente las proximidades de Broadwick, en el distrito del Soho. El Dr. John Snow tenía la consulta cerca del centro de la epidemia y conocía varias de las víctimas, por lo tanto, el problema.

En aquella época se desconocía la causa por la cual se transmitía el cólera, aunque existían dos corrientes teóricas: los contagionistas, que sostenían que la transmisión de las enfermedades era a través del enfermo y contemplaban medidas drásticas propias de la peste. Y por otra parte, la teoría miasmática, vapores de tóxicos emitidos por materia en descomposición que transmitía el cólera a través de corrientes de aire.

Obviamente John Snow no compartía ninguna de estas teorías y decidió elaborar sus propias conclusiones. Empezó con trabajo de campo visitando casa por casa las familias con algún miembro fallecido y enfermo. Llevaba un plano con él y cuando realizaba una visita apuntaba en la correspondiente vivienda una fina línea de color negro por cada víctima.


Mapa elaborado por John Snow, 1984. Los puntos negros representan victimas debidas a la epidemia de cólera y las cruces la situación de pozos de bombeo

Con esta simple representación pudo observar un patrón curioso; todos los afectados por la epidemia estaban en el entorno de una bomba de agua (en aquel entonces el agua se extraía de bombas públicas que bombeaban agua de pozos). Esto le llevó a analizar el agua y a descubrir que efectivamente el pozo bombeado se encontraba contaminado por las aguas negras de la zona, en concreto, desagües fecales.

La determinación de la causa del brote cambió el paradigma respecto a la transmisión y generación de enfermedades, sentando las bases de la epidemiología moderna, además de influir y cambiar radicalmente la organización de salud pública, sistemas de drenaje y tomas de agua.

En este acontecimiento también hay que destacar el importante papel que tuvo la georreferenciación para hallar la solución al problema. Esta fue una de las primeras aplicaciones de los sistemas de información geográfica, que con el paso del tiempo y con ayuda de las nuevas tecnologías ha ido desarrollándose. 



Otros ejemplos de aplicación de los SIG


En la actualidad, los sistemas SIG (o GIS en inglés) han cobrado mucha importancia en diversos campos; ingeniería medioambiental, gestión de recursos hídricos, análisis socioeconómicos, criminología, modelos en 3d de inundaciones, abastecimiento de aguas… La lista es larga y muy diversa, así como la tecnología desarrollada y la complejidad de sus aplicaciones.

La literatura en Internet es extensa y en este post solo pretendo mostrar la importancia de esta tecnología mediante ejemplos de su aplicación. Para ello a continuación se muestra una lista con páginas web que se sirven de esta tecnología y forma de hacer que a mi parecer son muy potentes. Así que… ¡a aprender jugando!


  • EUROSTAT: Oficina estadística de la Comisión Europea. Representación georreferenciada de algunas estadísticas europeas oficiales.


  • Eixos.cat: Observatorio económico digital que ofrece información de los agentes económicos que operan en el territorio. Combinan datos provenientes del trabajo de campo, recogidos periódicamente con medios propios, con datos provinientes de administraciones públicas y privadas.



  • Hurricane Tracker: The Weather Channel (al igual que otras páginas) realiza un seguimiento de los huracanes.


  • Surging Seas v2: Proyecto que simula la crecida del nivel de agua debido al cambio climático en New York y Jersey.

  • Broadband Project: The State of Utah Braadband Project es un proyecto gubernamental dónde mapean la cobertura de acceso a Internet del Estado de Utah.

  • Mapnificent: Muestra el área que puedes abarcar con el transporte público en un tiempo dado. 


  • Edushi: Mapa informativos de varia ciudades asiáticas con una representación gráfica peculiar. Como la página esta en chino dejo directamente el enlace al mapa de la ciudad de Shanghái.

  • Goolzoom: Visor con información de carácter urbanístico. 


  • Visores de Comunidades Autónomas: Las CC.AA. tienen sus visores, tratando fundamentalmente temas de sus competencias: ordenación territorial, obras públicas, espacios protegidos...

  • Visores de municipios: Los municipios comparten, con esta herramienta, gran información que les concierne: plan general, callejero, histórico de ortofotos, tráfico en tiempo real...

Saturday 17 May 2014

Evaluando políticas para la financiación del transporte público.

Hace unos días, navegando por Internet, me topé con un documento que intentaba dar respuesta a un par de preguntas que vengo formulándome desde hace tiempo: ¿Qué medidas pueden llevarse a cabo para financiar el transporte público? ¿En qué grado éstas son efectivas? Y aprovechando que en cierta medida esta relacionado y complementa el anterior post, he decidido dedicarle unas líneas.

El documento en cuestión es un Paper realizado por Todd Litman del Victoria Transport Policy Institute titulado Local Funding Options for PublicTransportation (Opciones de financiación local del transporte público). En él se evalúan 18 propuestas posibles para financiar políticas de transportes y otros servicios desde 8 criterios, teniendo en cuenta su efectividad tanto el corto y largo periodo.

Las propuestas planteadas no son fórmulas revolucionarias, sino que son un compendio de algunas experiencias llevadas a cabo en distintos lugares que tienen en común la relativa facilidad de implantación y han demostrado, en mayor o menor medida, ser efectivas. Por ello, el análisis parte de una breve descripción de la amplia biografía de estudios previos que han descrito y evaluado  estas propuestas de financiación y mejora del transporte público.

A partir del breve análisis de las experiencias recopiladas, se somete cada una de las 18 propuestas a los criterios utilizados: ingresos potenciales, previsibilidad y estabilidad, equidad horizontal (impacto sobre colectivos de la misma riqueza, necesidades y capacidades), equidad vertical (impactos que aumenten la diferencia entre colectivos de diferente riqueza, necesidades y capacidades), impacto sobre los viajes (cómo y cuanta gente viaja), objetivos de desarrollo estratégico, aceptación pública y facilidad de implantación.

Una vez evaluadas todas las propuestas se llegan a unas conclusiones, donde Todd Litman nos advierte que la evaluación tiene cierta subjetividad debido a los condicionantes ambientales, sociales y económicos propios, tanto de los estudios consultados como del propio evaluador.

No obstante, sigue siendo un estudio realizado por profesionales que han intentado dar respuestas razonadas de la forma más objetiva posible, de las cuales se pueden extraer algunas reflexiones interesantes en cuanto al impacto que estas tienen al implantarse.

Las medidas planteadas sometidas a análisis son las siguientes:
  • Aumento de tarifas.
  • Bonos especiales para colectivos.
  • Impuesto a la propiedad dedicadas al tte. público.
  • Impuesto de valor añadido a algunos productos; hoteles vehículos de alquiler, hoteles…
  • Impuestos en los carburantes.
  • Tasas por el registro de vehículos en la región.
  • Impuestos gravados a los servicios públicos consumidos: agua, electricidad, saneamiento etc.
  • Impuesto añadido a la renta de los trabajadores.
  • Peajes
  • Tasa por kilómetro recorrido por vehículo.
  • Pago por el aparcamiento en superficie; zona naranja y zona azul en España.
  • Impuesto a la propiedad a los aparcamientos de no residentes.
  • Carga adicional al pago por aparcar en aparcamientos de libre acceso privados.
  • Cargas a los nuevos desarrollos urbanísticos o cuotas por impactos al sistema de transporte.
  • Captura de rentas a las plusvalías producidas por un buena conectividad con el tte. público.
  • Concesiones de servicios en estaciones.
  • Vender los derechos a construir encima de estaciones.
  • Publicidad.

En general todas las medidas tienen sus ventajas e inconvenientes y su mejor o peor funcionamiento dependerá no solo de la cantidad de la recaudación, aceptación popular y facilidad de implantación, sino de los efectos que pueda producir en el sistema urbano, ya que las 18 propuestas pueden ser utilizadas para conseguir otros objetivos no relacionados directamente con la explotación, o todo lo contrario, producir efectos adversos en el caso que estén mal implementadas.

Lo que si deja patente es la necesidad de que las fórmulas de financiación deben ser estructuradas para maximizar beneficios y minimizar problemas. Esto se consigue persiguiendo dos máximas: distribuyendo lo más equitativamente los costes entre los diversos agentes y asegurando la estabilidad de las medidas en el tiempo.

Saturday 10 May 2014

Suben los precios, baja el servicio.

El pasado 29 de abril la OCU (Organización de Consumidores y Usuarios) publicó un estudio sobre el transporte urbano en 18 grandes ciudades españolas. El estudio se ha centrado en evaluar tres aspectos de la calidad de servicio; frecuencia, puntualidad y suficiencia del mismo.

El estudio comprende el análisis de más de 100 líneas de metro y autobús, además de los trenes de cercanías de Madrid y Barcelona y la línea de tranvía de Zaragoza. En particular se ha comprobado en toda línea que la información facilitada por la empresa explotadora (tanto en horas punta como valle) se corresponde con la real. Las principales conclusiones del estudio se publican en el número 392 de la revista, propia de la organización (solo para socios), aunque aquí se puede leer la nota de prensa del artículo.

No obstante la conclusión general es clara y este estudio lo pone de manifiesto; la subida continuada del precio del transporte público urbano en los últimos 10 años (por encima de IPC y subidas del precio del petróleo) no ha sido suficiente para mantener los niveles de servicio anteriores al 2005, es más, además de verse recortados, presentan periódicamente retrasos y faltas en el servicio. Las siguientes tablas extraídas del estudio muestran los retrasos respecto a la frecuencia anunciada (recortada en estos últimos años) y la subida del precio del abono mensual:



Parece que la medida aplicada ante el descenso de viajeros continuado desde 2007 propiciado por la destrucción de empleo, sumado a la falta de financiación de las administraciones públicas por falta de fondos, es única y bien clara: equilibrar los costes y beneficios reduciendo el servicio y aumentado el precio de billete.

¿Pero esta es la única solución? Hay que tener en cuenta que existen diversas opciones para financiar el transporte; con una explotación más eficiente, tasas a los vehículos debidos a externalidades, políticas de aparcamiento en superficie… En periodos de escasez es cuando más hay que agudizar el ingenio.

Está claro que la subida de precios y el recorte de servicios, medidas indeseadas, deben tomarse en la situación que nos encontramos (en cierto grado), pero me gustaría remarcar la peligrosidad que estas tienen:
  • Cuesta menos destruir que construir, tener un buen nivel de servicio cuesta mucho esfuerzo, en cambio mantener un transporte que se subvencione por sí mismo es muy atractivo. Por lo tanto, costará recuperar los servicios recortados.

  • La relación entre la subida de precio del billete y la recaudación es prácticamente inelástica a corto plazo, es decir, no se pierden apenas viajeros (suelen ser cautivos) y por lo tanto, se recauda casi el total de lo esperado. Pero al cabo del tiempo la relación va atenuándose (aumento del IPC, carburantes, salarios… y bajada de nº de viajeros), y él % de costes cubiertos por el tarifazo se diluye, lo que llevará a otra subida (por encima de la subida de sueldos). Por lo tanto, opino que hay que tender a fórmulas de financiación que sean fácilmente predecibles y constantes en el tiempo.

  • Hasta que no se graben las externalidades, el transporte público tiene una competencia desleal con el coche privado. Esto quiere decir que hay una subvención encubierta hacia el transporte en general, pero en términos comparativos, beneficia bastante más al transporte privado. Compensar el reparto modal, cambiado los hábitos de los usuarios es ya de por sí difícil, aun sin tener en cuenta este punto.

  • La financiación de los modos de trasporte no solo dependen de ellos mismo, sino que forman parte de un sistema metropolitano del que se ve fuertemente influenciado. Hasta que no se coordinen los diversos modos entre sí y con otros elementos como el diseño urbano, la planificación territorial, comercio, sistema educativo… será difícil llegar a los estándares deseados.

Monday 5 May 2014

Autobuses interurbanos: Borrón y cuenta nueva.

El transporte público interurbano se ha resuelto mediante el ferrocarril, el metro y dónde no llegan estos dos últimos, el autobús; poniendo a este último en una situación compleja por ser el encargado de dar servicio a los puntos de menor demanda y en consecuencia, menos rentables.

Tradicionalmente el autobús interurbano se ha explotado en régimen concesionario, es decir, mediante un contrato de servicio público dónde el explotador se compromete a dar el servicio “en exclusividad” bajo unas determinadas condiciones técnicas, económicas y sociales.

La justificación para la explotación por concesión es la de garantizar un “servicio básico universal” que no quedaría atendido por el mercado libre en los casos que los tráficos no fueran rentables. Otra consideración es la importancia de la planificación territorial, ya que la movilidad es un recurso a tener en cuenta para el desarrollo de las regiones y por lo tanto, debe ser regulado.

En consecuencia, cada concesión da derecho a una explotación monopolista. Así, para preservar el carácter democrático del servicio, hay que asegurar la equidad e igualdad de acceso a la explotación por parte de los operadores. Este objetivo tradicionalmente se ha conseguido mediante el concurso, dónde la mejor oferta consigue el contrato, quedando regulado en la LOTT (Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres). Dicho concurso se repite una vez terminado el periodo de vigencia, o en situaciones donde cambien radicalmente las condiciones de la concesión.

La teoría queda desvirtuada cuando la realidad muestra que durante el periodo que abarca desde la aprobación de la LOTT hasta hace unos años raramente se ha perdido una concesión, ya que las distintas administraciones competentes se han servido de diversos mecanismos legales para prorrogar los contratos durante un periodo interrumpido de más de 20 años.

Al mantenerse las concesiones indefinidamente por un operador se evita la competencia,  considerada como una amenaza real al sistema. La excesiva protección a las empresas explotadoras hace injustificable el modelo concesional por motivos de interés general. Además, con este sistema se reducen los incentivos para ofrecer un servicio de calidad donde los usuarios son clientes cautivos al no disponer de operadores alternativos.

Las concesiones, en su época, se concedieron en equilibrio económico, es decir, el explotador al impartir el servicio produce un ingreso suficiente, sin necesidad de subvenciones. A lo largo de los años, este equilibrio se ha desajustado por varios motivos; nuevas infraestructuras, aumento del vehículo privado, migración a las urbes…, pasando de esta forma a ser deficitario al descender el número de viajeros. La solución adoptada para volver al equilibrio ha sido disminuir el servicio.

La administración con una movilidad interurbana resuelta principalmente con el vehículo privado, apoyada con el ferrocarril y el metro en trayectos muy marcados, ha facilitado y potenciado el mecanismo de la prórroga, permitiendo mantener los contratos de autobuses interurbanos a coste prácticamente cero (en su mayoría), quedando condicionados por la rentabilidad de la explotación, y no por un objetivo definido.

Así, mediante las prórrogas se ha puesto de manifiesto la falta de planteamientos a largo plazo,  llevando al transporte interurbano por carretera a un mero ajuste en el “mercado”. Las distorsiones o conflictos se han ido solventando o parcheando según han surgido; creando nuevas concesiones, permitiendo nuevas rutas, cambiando el nivel de servicio... La imagen atomizada del sector, es consecuencia de esta gestión. No ha habido una política de transportes integrada ni específica, ha sido una evolución por adhesión, donde se ha mantenido su estructura a pesar de los cambios producidos en los últimos 26 años, sin ningún cambio estructural.

Estos hechos también se reflejan en las comunidades autónomas más preocupadas en elaborar mecanismos jurídicos para permitir las prórrogas de contratos o en temas de seguridad y tarificación, dejando de lado la elaboración de planes específicos para el sector.

Esta dinámica se ve modificada por la entrada en vigor el 3 de diciembre de 2009 del Reglamento Comunitario 1370/2007, norma de obligado cumplimiento para  los estados miembros. El objetivo de esta norma es la definición de las condiciones básicas de contratación de servicios de transporte público de viajeros. En ella se recogen  dos condiciones esenciales: la no posibilidad de prórroga como norma general y la limitación de 10 años  a la explotación del servicio en el caso de los autobuses interurbanos.

La renovación de la mayoría de concesiones por la entrada en vigor del nuevo reglamento, ha provocado una situación de tensión que debería considerarse como la oportunidad para concretar los mapas de concesiones, el tipo de explotación, equilibrar costes… y sobre todo para definir objetivos o tendencias a alcanzar. Es decir, un borrón y cuenta nueva. Algunas CCAA han reaccionado, como Catalunya y Navarra, plasmando sus directrices en planes sectoriales.


No obstante, la puesta en marcha del Reglamento Comunitario 1370/2007, no ha podido llegar en peor momento. Bajo la crisis económica y el ajuste del gasto por falta de recursos, sumado la bajada importante de demanda, va a producir una rebaja del nivel de servicio (que ha sido notablemente manifiesta en este y otros servicios públicos en los últimos 6 años). El desesperado intento de equilibrio económico de la concesión va a dejar en un segundo plano los asuntos pendientes en materia de política de transportes.