La logística se presenta en el mundo globalizado como una herramienta vertebradora e indispensable que lo hace funcionar. En la cadena logística, desde que un producto se forma hasta que llega al último consumidor, hay un entramado que dista mucho de ser eficiente, ya que la forma en la que los objetos físicos se mueven, almacenan, componen, distribuyen y se utilizan a través del mundo es económicamente, medioambientalmente y socialmente ineficiente e insostenible. Fruto de ello se refleja en que:
Se estima que el transporte supone alrededor del 15% del PIB mundial. Analizando las estadísticas europeas, puede verse que el crecimiento económico ha ido íntimamente ligado al del transporte, destacando el gran peso que tiene dentro de la economía, y por lo tanto, de recursos consumidos.
Los sistemas de transporte, considerados globalmente, son unos de los principales generadores de CO2 y consumidores de energía. En la UE de los 28 puede verse como ha aumentado las emisiones en CO2 correspondientes a los transportes, llegando a significar el 19,7% de las emisiones en 2012 (sin contar el tráfico marítimo ni aéreo internacional).
El transporte en sí, además de ser uno de los sectores que más emisiones de CO2 produce, también tiene otras connotaciones sociales y ambientales, como la polución del aire dañando seriamente la salud humana y los ecosistemas, el consumo de recursos humanos, la generación de residuos, la contaminación acústica, la ocupación de suelo, accidentalidad…
The Physical Internet Iniciativese presenta como respuesta a estos problemas. Partiendo de la metáfora de asemejar la distribución de datos de la red en Internet con la red de distribución de elementos físicos, surge el concepto de Internet Física (Physical Internet or PI). Los centros de distribución son conceptualizados como grandes centros de enrutamiento que envían mercancía unificada en contenedores modulares como “paquetes de datos” con unos protocolos previamente establecidos, formando de esta forma una red distribuida interconectada, colaborativa, adaptable y resilente.
Los pasos para conseguir esta red empiezan por aproximar la mercancía a la información compuesta por “paquetes de datos”. El principal mecanismo para conseguir dicho objetivo es establecer un sistema de contenedores modulares, compatibles entre ellos y ensamblables, capaces de componer un contenedor mayor. Estos contenedores se adaptan entre sí facilitando su formación y descomposición independientemente de su procedencia, y facilitando las operaciones de manipulación de carga y almacenamiento, ya que se manejaran “paquetes” y no productos per se. Como en Internet, gracias a los contenedores modulares y estandarizados, se permite transmitir “datos” en lugar de archivos, perdiendo así condicionantes físicos (se transmite m3 de carga y no un número de pallets o contenedores dado).
Pero al igual que en internet, también es necesario establecer una serie de protocolos estándar de colaboración y coordinación. Dichos protocolos deben permitir que la carga fácilmente monitorizada, al estar los contenedores modulados, viaje componiendo grandes paquetes que al llegar a los centros de distribución (enrutamiento), se desfragmenten y se vuelvan a formar nuevos paquetes con destino común. Para que esto sea posible en más de una red, con distintos agentes y países actuando colaborativamente, es necesario un conjunto de acuerdos y reglas base, para establecer unas reglas comerciales y legales compartidas.
Este hecho trasladaría la competencia a la producción y no a la distribución. Los costes logísticos estrían distribuidos y compartidos, ya que la colaboración entre los diversos agentes permitiría el uso eficiente de los recursos, quintando importancia al factor escala en el transporte.
Este dinamismo no está exento de problemas de implantación, ya que se debe garantizar la fiabilidad, seguridad y transparencia, de manera que la calidad del producto no se vea comprometida durante el viaje o almacenaje. Aunque aparentemente, es una visión racional de la evolución de la logística, hay algunos obstáculos de deben superarse para implantar la PI en la actualidad:
No hay un acuerdo inicial que garantice un estándar global para la variedad de tamaños de contenedores, quitando de los TEU’s (Twenty-foot Equivalent Unit) de los contenedores del transporte marítimo.
Al problema derivado del punto anterior, va unida la falta de tecnología desarrollada que haga eficiente todas las operaciones de manipulación de carga.
Falta de modelos de contratos, acuerdos comerciales y legislación que faciliten la coordinación de los distintos agentes de la cadena logística y que permitan establecer una red distribuida y en colaboración.
La distribución en colaboración también está limitada por la inexistencia de una red de centros de intercambio de mercancías, diseñados sobre la base teórica de las redes de la Internet Física.
Todo esto plantea una serie de preguntas de innovación y de temas económicos que deben ser abordados antes de que la PI empiece a convertirse en realidad.
Por último, dejo el manifiesto de la iniciativa y una conferencia de Benoit Montreuil en Buscarest, precursor del physical internet iniciative, donde explica los conceptos de este sistema logístico.
“Otras metrópolis” pretende ser una sección dónde se expongan y analicen los sistemas de transporte de diversas ciudades y áreas metropolitanas del mundo.
En esta primera entrega hablaremos del área metropolitana de Curitiba (Brasil), considerada la capital verde de Sudamérica y galardonada con el Globe Sustainable City Award 2010, otorgado por la organización sueca Globe Award. El éxito se debe a que la región brasileña apostó en los años 60 por establecer el desarrollo urbano orientado al sistema público de transporte de viajeros, caracterizado por infraestructuras viales de gran capacidad para uso exclusivo de líneas de autobús público.
El post se centrará en la evolución de la Red Integrada de Transporte, instrumento integral de la planificación urbana de la ciudad y parte del Plan Director aprobado en 1965. Este plan sigue vigente y es el causante del posicionamiento del área metropolitana de Curitiba como polo de desarrollo.
Hay que tener en cuenta que la experiencia de movilidad en Curitiba no se puede medir solo por el análisis de su sistema de transporte público, aunque articule la ciudad. Este sistema forma parte de un proceso mucho más complejo que incluye su implantación coherente e integrada con el uso del suelo y el sistema vial.
Curitiba y el Plan Director de 1965
El aumento de población urbana en Curitiba durante los años 50 y 60 se tradujo en un crecimiento radial concéntrico y espontáneo que provocó la ocupación de áreas impropias, sin infraestructura. Los servicios localizados casi exclusivamente en el centro tradicional estaban congestionados. La falta de vías de conexión entre barrios obligaba a cruzar el área central para desplazarse.
Ante el marco de un crecimiento urbano expansivo y sin ordenación, en 1965 se aprobó el Plan Director, vigente hasta la fecha (pero revisado varias veces). El plan urbanístico ofrece una solución a la problemática mediante una ordenación orientada a los sistemas de transporte. Esto se traduce a el establecimiento de una ciudad que se articula alrededor de unos ejes de transporte masivo, compuestos por plataformas exclusivas para el tráfico de líneas de autobús, puesto que la situación financiera en la época no permitió los costosos sistemas sobre raíles, tanto en superficie como enterrados.
El fundamento del Plan Director consiste en considerar de forma integrada tres aspectos del planeamiento y la gestión: el uso y la densidad del suelo, la jerarquía del sistema viario y el sistema de transporte. Todo ello desde planteamientos de carácter social, de sostenibilidad y respeto al medio ambiente mediante el control directo de instituciones públicas pero dando flexibilidad e incentivos a la iniciativa privada.
Objetivos básicos del Plan Director de Curitiba fueron:
Cambiar la expansión radial de la ciudad por una lineal
La integración del transporte, sistema vial y uso del suelo.
Aliviar el centro de la ciudad y preservar el centro tradicional
Contener la población de Curitiba dentro de sus límites físicos territoriales.
Crear un apoyo económico para el desarrollo urbano.
Principales instrumentos generados para el desarrollo de Curitiba
De acuerdo a las características del proceso de desarrollo de Curitiba, muchos instrumentos se crearon para promover el crecimiento ordenado de la ciudad de acuerdo al Plan Director. Entre los principales instrumentos se encuentran: el sistema viario jerarquizado, zonificación, uso y ocupación del suelo, sistema de transporte.
Sistema vial jerarquizado:
La finalidad del diseño de la red vial fue permitir un desarrollo de la ciudad con orientación noreste-sudoeste y expansión lineal a lo largo de los ejes estructurales.
Su concepción tenía como objetivo conciliar la ciudad del automóvil con las necesidades, aspiraciones y perspectivas humanas, dentro de una visión global e integrada de los problemas de la movilidad.
A partir de la red vial previa al Plan se construyó la nueva red, que se puede sintetizar como:
Estructuración del centro ciudad: El centro tradicional fue contornado por un Anillo Central de tránsito lento que protege las áreas de uso exclusivo de los peatones. En adición, varias calles dentro del Anillo Central fueron cerradas al tránsito de vehículos, transformándose en punto de encuentro para la población, como por ejemplo la Rua XV de Novembro.
Vías estructurales: las vías estructurales son verdadero soporte del proceso del desarrollo de la ciudad lineal. Constituidas principalmente por un sistema de tres plataformas separadas: transporte público, tráfico de flujo continuo y de tránsito local. Fueron construidas a partir de las grandes avenidas radiales existentes, evitando grandes expropiaciones. Acentuando la jerarquización del viario, se favoreció el crecimiento lineal (y no radial o en mancha de aceite), garantizando el espacio suficiente para la implantación del transporte masivo por autobús que opera en plataforma exclusiva.
Esquema de vía estructural
Vía estructural
Vías colectoras o inter-barrio: distribuyen el tránsito local y de paso, por medio de recorridos entre los barrios. Las colectoras concentran usos comerciales y de servicios. Entre las colectoras están las vías locales, destinadas a la circulación local. Siendo que reciben menor tránsito, las vías locales fueron proyectadas con anchas aceras, lo que dio origen a la implantación de programas de arbolado. Algunas de estas calles fueron equipadas con áreas de esparcimiento, núcleos ambientales y pequeños jardines.
Zonificación, Uso y Ocupación del Suelo:
Son directrices generales para la ocupación de los ejes de estructuración de la ciudad: las vías estructurales (de gran capacidad) son caracterizados como áreas de expansión del centro tradicional y como pasillos de gran densidad de ocupación, favoreciendo el crecimiento lineal.
En estos ejes estructurales se permiten residencias de alta ocupación en los sectores próximos a los viales de gran capacidad, reservando las primeras plantas para actividades comerciales y de servicios. A medida que las edificaciones se alejan del eje viario, disminuye la densidad de ocupación.
La concentración de las actividades residenciales, comerciales y de servicios en estos ejes, permite la liberalización de espacios destinados a fines específicos, como son las zonas industriales y aquellas de protección del medio ambiente.
Ordenación de la densidad de edificación alrededor de una vía estructural
Transporte Público:
El uso del suelo y el sistema vial del transporte público dan prioridad a la circulación del transporte público. Además de los temas estructurales, se establecieron políticas para asegurar el equilibrio económico de la explotación, garantizar la cohesión social asegurando un servicio universal y el mantenimiento de unos estándares de calidad.
Los principales instrumentos específicos utilizados para el desarrollo del transporte público fueron:
La Red Integrada de Transporte de Curitiba: El transporte de pasajeros dentro del área urbana de Curitiba se apoya en la RIT, compuesto de líneas expresas que circulan por vías, que se caracteriza por los corredores de transporte público y por las líneas complementarias urbanas, regionales o metropolitanas de transporte. Estas líneas se extienden, según sea necesario, para llegar más cerca del usuario, que corresponde usualmente a los barrios periféricos de asentamientos chabolistas, permitiendo así que los servicios de transporte público evolucionen en la misma medida que la expansión de la metrópoli. La red está formada por las líneas Expresas, Troncales, Alimentadoras, Inter-barrios y Directa.
Plano de la Red Integrada de Transportes de Curitiba
Tarifa Única: El sistema tiene una tarifa única independientemente de la longitud del trayecto. Esto implica que los trayectos más largos vienen subvencionadas por los trayectos cortos. La idea es aprovechar el hecho de que las personas con ingresos más altos, en Curitiba, viven en zonas cerca del centro, por lo tanto hacen viajes más cortos, y lo de menores ingresos, que viven en las periferias, hacen viajes más largos. Por otra parte, existe la tarifa social, que subvenciona el transporte a aquellos que no pueden permitírselo.
Terminales de Integración: La RIT se caracteriza por la posibilidad de hacer varios viajes con el pago de un billete único, ya que el transbordo es posible mediante el uso de las terminales de integración o estaciones tubo, que permiten ahorros de tiempos operativos de carga y descarga mediante el abono del billete en la misma estación y posibilitar varios accesos al vehículo a mismo nivel.
Estación tubo simple.
Esquema de una Terminal de Integración.
Pago por kilómetro: la gestión del sistema se realiza mediante una empresa pública (URBS) que, a través de la concesión, facilita la explotación de las líneas a empresas privadas. La remuneración de éstas es por kilómetro, a excepción de las líneas no integradas en el RIT que es por pasajero. El pago por kilómetro permite satisfacer la demanda a través de la planificación y gestión de la URBS ya que la obligación de cumplir las rutas, horarios, calidad de vehículo y ampliación de la red es controlada por este ente.
Nuevos Retos de Curitiba.
El aumento de la población del área metropolitana y uso masivo de la RIT (red integrada de transportes), y por lo tanto, el crecimiento en número de viajeros, ha empezado manifestarse con limitaciones urbanísticas y operacionales, presentando serios problemas de adaptación a la creciente demanda. En las horas pico, debido al gran número de autobuses que circulan por la plataforma exclusiva, se forman trenes de vehículos (o colas) que penalizan seriamente la velocidad del sistema, sumado a la incomodidad de viajar en autobuses que rozan su límite de capacidad. En la actualidad se contemplan nuevas soluciones para aumentar la capacidad del sistema como semáforos inteligentes y autobuses con mayor capacidad.
Por otra parte, aunque aumenta el número de viajeros y presumiblemente la recaudación, el equilibrio económico peligra. La aplicación de la tarifa social única supuso una oportunidad de cohesión social, que permitió el acceso a todos los estamentos sociales, independientemente de su localización. Esta herramienta se puede convertir en un arma de doble filo, en la actualidad el costo del sistema está aumentando debido a que en los trayectos cortos (que subvenciona a los largos) está disminuyendo el número de viajeros, en parte debido a la merma de la calidad del transporte inducida por la creciente demanda, la utilización de medios alternativos como la bicicleta y porque el aumento económico de la región ha permitido la compra de coche privado de muchos ciudadanos (Curitiba tiene el mayor índice de motorización de Brasil).
Los indicadores muestran un futuro poco atractivo para el transporte público si se mantienen algunos de estos indicadores analizados: el número de pasajeros transportados sigue creciendo, los pasajeros que “contribuyen” al pago de los costos disminuyen en proporción con el total de transportados y la tasa de motorización aumenta. Si la tendencia continúa, empeorará el servicio ofrecido por el transporte público, las calles tendrán más vehículos y posiblemente la tarifa aumentará, todo esto en adición de todos los trastornos externos que se crean.
En los 90 ya se adoptaron medidas para el aumento de la capacidad de la RIT como las líneas directas, la utilización de autobuses articulados, sistema de cobro previo al abordaje e instalación de varias puertas en los vehículos para facilitar las operaciones de subida y bajada.
En la actualidad se están llevando reformas dentro de las propias estructuras (al igual que en los 90), como permitir el adelantamiento de vehículos en las plataformas exclusivas habilitando zonas para ello, el uso de vehículos de mayor capacidad o la ampliación de la red de transporte con la implantación de un nuevo eje estructural metropolitano denominado Línea Verde. También se está planteando un cambio modal con la implantación del metro en el eje Este.
El Sistema de Transporte Público,
tal y como la palabra “sistema” señala, es algo vivo que evoluciona y se
relaciona con otros elementos de la metrópolis. Su adaptación es constante y
debe evolucionar conjuntamente con sus habitantes.
