El transporte público interurbano
se ha resuelto mediante el ferrocarril, el metro y dónde no llegan estos dos
últimos, el autobús; poniendo a este último en una situación compleja por ser
el encargado de dar servicio a los puntos de menor demanda y en consecuencia, menos
rentables.
Tradicionalmente el autobús
interurbano se ha explotado en régimen concesionario, es decir, mediante un
contrato de servicio público dónde el explotador se compromete a dar el
servicio “en exclusividad” bajo unas determinadas condiciones técnicas,
económicas y sociales.
La justificación para la
explotación por concesión es la de garantizar un “servicio básico universal”
que no quedaría atendido por el mercado libre en los casos que los tráficos no
fueran rentables. Otra consideración es la importancia de la planificación
territorial, ya que la movilidad es un recurso a tener en cuenta para el
desarrollo de las regiones y por lo tanto, debe ser regulado.
En consecuencia, cada concesión
da derecho a una explotación monopolista. Así, para preservar el carácter
democrático del servicio, hay que asegurar la equidad e igualdad de acceso a la
explotación por parte de los operadores. Este objetivo tradicionalmente se ha
conseguido mediante el concurso, dónde la mejor oferta consigue el contrato,
quedando regulado en la LOTT (Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes
Terrestres). Dicho concurso se repite una vez terminado el periodo de vigencia,
o en situaciones donde cambien radicalmente las condiciones de la concesión.
La teoría queda desvirtuada
cuando la realidad muestra que durante el periodo que abarca desde la
aprobación de la LOTT hasta hace unos años raramente se ha perdido una concesión,
ya que las distintas administraciones competentes se han servido de diversos mecanismos
legales para prorrogar los contratos durante un periodo interrumpido de más de
20 años.
Al mantenerse las concesiones indefinidamente
por un operador se evita la competencia,
considerada como una amenaza real al sistema. La excesiva protección a
las empresas explotadoras hace injustificable el modelo concesional por motivos
de interés general. Además, con este sistema se
reducen los incentivos para ofrecer un servicio de calidad donde los usuarios
son clientes cautivos al no disponer de operadores alternativos.
Las concesiones, en su época, se
concedieron en equilibrio económico, es decir, el explotador al impartir el
servicio produce un ingreso suficiente, sin necesidad de subvenciones. A lo
largo de los años, este equilibrio se ha desajustado por varios motivos; nuevas
infraestructuras, aumento del vehículo privado, migración a las urbes…, pasando
de esta forma a ser deficitario al descender el número de viajeros. La solución
adoptada para volver al equilibrio ha sido disminuir el servicio.
La administración con una
movilidad interurbana resuelta principalmente con el vehículo privado, apoyada
con el ferrocarril y el metro en trayectos muy marcados, ha facilitado y
potenciado el mecanismo de la prórroga, permitiendo mantener los contratos de
autobuses interurbanos a coste prácticamente cero (en su mayoría), quedando
condicionados por la rentabilidad de la explotación, y no por un objetivo
definido.
Así, mediante las prórrogas se ha
puesto de manifiesto la falta de planteamientos a largo plazo, llevando al transporte interurbano por
carretera a un mero ajuste en el “mercado”. Las distorsiones o conflictos se
han ido solventando o parcheando según han surgido; creando nuevas concesiones,
permitiendo nuevas rutas, cambiando el nivel de servicio... La imagen atomizada
del sector, es consecuencia de esta gestión. No ha habido una política de
transportes integrada ni específica, ha sido una evolución por adhesión, donde
se ha mantenido su estructura a pesar de los cambios producidos en los últimos
26 años, sin ningún cambio estructural.
Estos hechos también se reflejan
en las comunidades autónomas más preocupadas en elaborar mecanismos jurídicos para
permitir las prórrogas de contratos o en temas de seguridad y tarificación,
dejando de lado la elaboración de planes específicos para el sector.
Esta dinámica se ve modificada
por la entrada en vigor el 3 de diciembre de 2009 del Reglamento Comunitario
1370/2007, norma de obligado cumplimiento para
los estados miembros. El objetivo de esta norma es la definición de las
condiciones básicas de contratación de servicios de transporte público de
viajeros. En ella se recogen dos
condiciones esenciales: la no posibilidad de prórroga como norma general y la
limitación de 10 años a la explotación
del servicio en el caso de los autobuses interurbanos.
La renovación de la mayoría de
concesiones por la entrada en vigor del nuevo reglamento, ha provocado una
situación de tensión que debería considerarse como la oportunidad para
concretar los mapas de concesiones, el tipo de explotación, equilibrar costes…
y sobre todo para definir objetivos o tendencias a alcanzar. Es decir, un
borrón y cuenta nueva. Algunas CCAA han reaccionado, como Catalunya y Navarra,
plasmando sus directrices en planes sectoriales.
No obstante, la puesta en marcha
del Reglamento Comunitario 1370/2007, no ha podido llegar en peor momento. Bajo
la crisis económica y el ajuste del gasto por falta de recursos, sumado la
bajada importante de demanda, va a producir una rebaja del nivel de servicio
(que ha sido notablemente manifiesta en este y otros servicios públicos en los
últimos 6 años). El desesperado intento de equilibrio económico de la concesión
va a dejar en un segundo plano los asuntos pendientes en materia de política de
transportes.
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